Les transporteurs européens tentent de faire face à une concurrence déloyale de plus en plus forte dans leur secteur. Une problématique où l’UE apparaît à la fois comme le problème et la solution.
Meubles à assembler soi-même, kit de montage et pièces à retirer au dépôt, tout est fait chez Ikea pour compresser les coûts. Toujours plus, avec moins. Une pression qui se répercute à toutes les étapes de la production, y compris dans la chaîne d’approvisionnement de ses magasins. Une partie des transports sur le territoire belge et néerlandais effectués pour le compte d’Ikea est réalisée par des transporteurs slovaques ou bulgares aux conditions et salaires en vigueur dans leur pays d’origine. “Ces chauffeurs travailleraient en tant que sous-traitants par le biais de montages étrangers pour des entreprises belges de transport qui acheminent les marchandises pour les magasins Ikea en Belgique et aux Pays-Bas“, détaille Tom Peeters de l’UBT, la centrale transport de la FGTB.
Libre circulation des travailleurs
À l’origine, ces transports étaient effectués par des chauffeurs sous contrats belges. “Ils ont été progressivement remplacés par des chauffeurs étrangers qui arrivent en Belgique en minibus pour travailler ici pendant des semaines, sans rentrer chez eux, et vivent et dorment dans leur camion sur les parkings des entreprises qui les emploient ou sur des aires d’autoroute“. Interpellé, Ikea concède que du travail est probablement sous-traité mais se retranche derrière son code de bonne conduite “IWAY” signé par tous ses fournisseurs… mais pas par les sous-traitants. Or c’est le plus souvent là que les problèmes se posent.
Dans ce cas-ci, on est très loin des dispositions européennes prévues pour les “travailleurs détachés” (voir encadré sur la directive détachement). De plus en plus nombreux, ces “faux détachés” constituent une des principales causes de concurrence déloyale dans le secteur du transport en Belgique et en Europe. Le “faux détachement” est une pratique qui consiste à ouvrir une société dite “boîte aux lettres” dans un pays où une entreprise n’a pas de réelle activité économique dans le but de contourner la législation sur la sécurité sociale et les conditions de travail dans le pays où elle exerce effectivement ses activités.
Nivellement par le bas
En dix ans, les entreprises belges de transport sont nombreuses à avoir installé des sièges dans les nouveaux États membres de l’UE pour verser des salaires nettement moins élevés et payer moins de taxes qu’en Belgique. Tom Peeters connaît bien ce type de montage à la limite de la légalité. “En Slovaquie, le salaire de base pour un chauffeur est de 400 euros brut par mois avec des indemnités d’environ 60 euros net par jour. À horaire égal comprenant des prestations le week-end, un chauffeur slovaque en Belgique sera payé 1.500 euros tandis qu’un chauffeur belge coûte à une entreprise belge environ 5.000 euros“. Pour le même prix, l’entreprise belge implantée en Slovaquie peut engager 3 chauffeurs slovaques.
Ikea concède que du travail est probablement sous-traité mais se retranche derrière son code de bonne conduite “IWAY” signé par tous ses fournisseurs… mais pas par les sous-traitants. Or c’est le plus souvent là que les problèmes se posent
Conséquence: la pression sur les transporteurs s’est accrue de manière considérable, entraînant une remise en cause des conditions de travail, des horaires et des salaires. La société De Clercq basée à Sint-Niklaas fait partie de ces grandes entreprises belges de transport qui acheminent les marchandises pour les magasins Ikea. En 2006, elle crée De Clercq Slovakia dont le siège est basé à Bratislava. “Au début, la société De Clercq recrutait sur place. Maintenant elle passe directement par une société d’intérim qui travaille presque exclusivement pour eux“, poursuit Tom Peeters.
Licenciements “économiques”
Abdel Azmy a travaillé pendant plus de 10 ans pour l’entreprise De Clercq avant d’être licencié en 2010. Il parle de ces années avec nostalgie et amertume. “Au début, l’entreprise était familiale. Les conditions de travail étaient bonnes, on pouvait discuter. C’est après que les choses ont changé“. Coïncidence ou hasard, le climat se détériore avec le début de l’aventure slovaque. “Quand on veut se débarrasser de son chien, on dit qu’il a la rage! Nous avons vu débarquer les chauffeurs slovaques par camionnettes et enchaîner des contrats de 6 à 8 semaines“.
Quand on veut se débarrasser de son chien, on dit qu’il a la rage!
Dans un premier temps, les transporteurs sous contrats belges voient leurs salaires revus à la baisse. “Je gagnais 2.800 euros, puis mon salaire a baissé à 2.500 euros, pour finalement atteindre 2.100 euros“. Abdel et ses collègues sont de plus en plus régulièrement mis à pied. Les périodes de chômage économique se multiplient. “Quand je reprenais le service après plusieurs semaines d’absence imposée, je voyais sur le compteur que mon camion avait roulé plus de 15.000 km.“
Alors, quand il est licencié pour “raisons économiques”, il porte l’affaire devant le Tribunal du Travail. Une procédure qui se soldera 4 ans plus tard par une condamnation en appel de l’entreprise De Clercq, la Cour du travail estimant que “le licenciement pour raisons économiques d’Abdel Azmy était injustifié et donc arbitraire”. Au contraire, l’arrêt précise que l’activité économique de l’entreprise De Clercq s’est étendue justement au moment où des chauffeurs étrangers ont été engagés via la filiale slovaque et où les chauffeurs sous contrats belges ont été licenciés.
Limiter les dérives
Le vrai problème est qu’il n’existe pas d’instances de contrôle ni de sanctions au niveau européen. En Belgique, il y a l’inspection sociale. Mais comment savoir ce qui se fait dans les autres pays? Comment s’assurer que les taxes sont payées ou que les temps de repos sont respectés? Le secrétaire d’État à la Lutte contre la fraude, John Crombez, le reconnaît: “Le contrôle des conditions de travail des travailleurs détachés est une mission particulièrement difficile en raison des difficultés rencontrées pour obtenir les informations et les documents équivalents aux documents belges à l’étranger.”
Fin 2013, les différents ministres du Travail de l’UE se sont mis d’accord sur une révision de la Directive détachement afin d'”en limiter les dérives”. Les États membres doivent désormais établir une liste de documents qui pourront être réclamés à une entreprise qui détache des travailleurs. Ils doivent également mettre en place un système de sanctions équivalentes pour lutter contre les fraudes. Autre avancée, les ministres ont décidé la mise en place d’une “responsabilité conjointe et solidaire” pour les entreprises. Dorénavant, une société ayant recours à un ou à plusieurs prestataires ne pourra plus se dédouaner d’une fraude qui aurait été commise par un de ses fournisseurs ou par un de ses sous-traitants. Problème et non des moindres: cette disposition n’est prévue que pour le seul secteur de la construction.
En attendant, sur les routes, de nouveaux acteurs se profilent déjà, toujours plus concurrentiels… Bientôt “has been”, le transporteur slovaque aurait du souci à se faire. Avec un salaire de base plafonné à 200 euros, les Bulgares sont en train de se tailler des parts de marché. Résultat: une nouvelle baisse des prix en Belgique mais aussi, ironie du sort, en Slovaquie où on s’inquiète de voir débarquer ces nouveaux concurrents. Et après, à qui le tour? Tout se passe comme si, en matière de salaires et de conditions de travail, on n’avait pas – encore? – touché le fond.
